Как сделать кроссовый мотоцикл выше
Заразные два колеса 3. Из классики в эндуро ценой рамы.
Здравствуй, дорогой читатель!
Пишу по случаю свершения новых модернизаций. Как поговаривают в мой адрес, проходя мимо процесса инноваций: «Дурная голова рукам покоя не даёт» или «Вот собаке делать нечего — она ж… лижет» — какбэ намекая. Но то — люди не сведущие, к росту не стремящиеся.
Всё больше и больше местного люда творческого заманивают фотографиями дам полуобнажённых на фоне своих колесниц, порой — ничем не примечательных. Но ваш верный слуга вновь попробует удивить вас ржавым, переваренным на свой лад, железом и гаражным инжинирингом.
Сперва, постараюсь объяснить что за эндуро и при чём тут «Ыж Плонита 5».
Планета 5 — классический байк. Это как обычный седан В/С — класса. Как жигули в мире мото. Классики(не только ижи, а как класс в целом) отличаются прямой посадкой, более-менее большим клиренсом, компромиссной по управляемости/жёсткости/энергоёмкости подвеской и низко- или средне — диапазонным мотором. Как вы наверняка уже догадались — это нечто среднее из всего, для комфортного перемещения по многим видам покрытия.
Эндуро мотоциклы — это родственники кроссовых. Близкие по внешке и дальние по начинке.
Эндуро — это двухколёсные внедорожники. Они делятся ещё на несколько категорий (софт-, хард, тур-), но общие черты такие: мотор с широким диапазоном момента, энергоёмкие подвески (более мягкие, с большими ходами), большой клиренс, выхлоп сверху и конечно же — резина. Более подробно и интересно рассказывают об эндуро вот эти товарищи:
Почему бы тогда сразу не взять иномарку? Почему не готовое протестированное и ровно сваренное изделие? Потому что эквивалентные по мощности ижу 250 — 300 кубовые пепелацы, даже будучи в довольно преклонном возрасте, неплохо кусаются. Ценой. Это верных 100к и выше. С одной стороны недорого, а с другой… Скажем так не для всех, особенно когда финансовый поток очень неплохо вливается в четырёх-колёсные проекты. А прохватить на двух — хочется, для разнообразия!
На помощь приходят «совкоциклы», «самотыклы нашего пошлого» и как их только ещё не называют… Ведь за скромные деньги они могут подарить немало удовольствия начинающему райдеру, а при некоторых доработках — ещё больше.
Лучшие доноры под это дело — Планеты. Особенно 5 и ПС. Так сказать топовые версии одноцилиндровых Ижей. Довольно неприхотливые, тяговитые и я бы даже сказал — надёжные. Мотор выкручивается в 5-6 тысяч у П5 и даже до 7 у ПС, при доработках зажигания.
Если у вас Урал/Днепр — не портите мотоцикл! Он длиннобазный, слишком тяжелый, склонный к перегреву с высокоинертным карданным приводом. В общем удовольствия будет в итоге меньше.
Минск, восход, сова — лёгкие, компактные и тоже годные. Но менее мощные и со своими проблемами(многие знают за коробки восхода и т.д.) Юпитер капризнее и менее надёжен.
ИМХО — Иж Планета лучший выбор.
О доработках двухтактных моторов рассказывалось в предыдущем выпуске. Теперь о геометрии.
Чтобы получить более-менее годный эндуро из классического ижа нужно изменить следующие параметры:
1. Увеличение клиренса. С этим всё понятно: выше — лучше. Обычно переносом верхних креплений сзади и наваркой наставышей спереди.
2. Уменьшение базы. Это расстояние между осями колёс. В стоке — 145см, у эндуро — около 132-137см. Так же влияет на геометрическую проходимость. Чем меньше, тем меньше шансов «сесть на брюхо», а байк вертлявее и поворотливее.
3. Увеличение длины маятника. Уменьшается горизонтальное смещение колеса(динамическое изменение базы), снижается уровень ослабления цепи при ходах подвески. Сток — 400мм, желательно около 500.
4. Уменьшение угла наклона вилки. Чоппер с большим наклоном красив и стабилен, но неповоротлив. Спорты с маленькими углами более управляемые, но имеют меньше стабильности. Поэтому из среднего значения классики угол желательно уменьшить, улучшив маневренность и снизив боковые нагрузки на перья при прыжках. Бонусом идёт уменьшение базы =)
Вот например, что получается при удлинении маятника без иных вмешательств:
Что же получилось у меня, у типичного жигулиста, которого однажды захлестнуло:
Как сделать кроссовый мотоцикл выше
Привет, БП.
Ни для кого не секрет, что кроссовые мотоциклы высокие словно забор горы. Если я не ошибаюсь, средняя высота по седлу у dirt-байков примерно 960мм. Если вы катаете на заранее известном треке и практически все время в стойке — это, обычно, не является проблемой для малорослых водителей, к коим отношусь и я. А что делать, если вы в лесу? Где постоянно стоять в стойке возможности нет. А в городе, на светофоре? Прыгать вокруг байка как обезъянка вокруг паровоза, конечно, тоже можно, но не проще ли занизить байк настолько, чтобы доставать до земли хотя бы кончиками носков ваших мотобот?
Существует несколько путей занижения высоты седла мотоцикла. Самые очевидные из них:
1. Протянуть повыше перья вилки в траверзах. Имеет как положительные так и отрицательные стороны. Довольно не сложно сделать технически, но отдельно от других изменений, такой путь повлечет за собой изменение геометрии подвески мотоцикла, а как следствие — изменение ее работы. Иногда это положительно влияет на управляемость, иногда — нет.
2. Изменить преднатяг пружины заднего аммортизатора. Если сделать все верно вместе с п.1 можно добится снижения высоты по седлу порядка 3-5см без изменения геометрии, но жесткость подвески изменится. Будет ли лучше? Не факт.
3. Установить комплект занижения прогрессии от именитых производителей. Кроме очевидно высокой цены этот способ не привлекателен длительными сроками ожидания комплектующих с забугорных сайтов/магазинов.
4. Ну и, наконец, самый простой на мой взгляд способ — снизить толщину родного седла мотоцикла. Вместе с этим — можно заменить родную, подчас потрескавшуюся, обивку и/или интегрировать гелевую вставку для удобства вашей 5ой точки.
Именно о способе 4 я и расскажу вам сегодня.
Как руководство к действию я использовал вот это видео с просторов всемирной паутины:
По времени процедура заняла порядка 1.5-2 часов неспешного медитирования. На обрезанное седло был натянут родной чехол. Можно было интегрировать гелевую вставку, но не нашел где быстро купить, поэтому отложив в долгий ящик.
Снять можно максимум 5-6см, но тогда пенки под чехлом на месте контакта с «полужопицами» фактически не останется. Поэтому я снял около 3-4см. Ездить можно, хотя и стало ощутимо жестче.
Результат моей переделки до/после на фото.
ДО
После
Переделанное седло с другого ракурса:
Субъективно — с учетом поднятия перьев в траверзах на уровень крайних меток (около 2.5см) — теперь достаю уверенно четвертью стопы до земли с обеих сторон со своим ростом 172-174см.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Когда мы себе выбираем байк, то стараемся подобрать себе наиболее полюбившийся, удобный, технически классный и по цене подходящий. Но не всегда так получается: что то одно может не получится. Особенно бывает момент, когда: «Ногами до земли не достаю» – так сотни мотоциклистов объясняют отказ от понравившейся модели мотоцикла в пользу другой, с меньшей высотой по седлу. И из-за этой проблемы не всегда получается купить понравившуюся модель! И как же эту дилемму решить? Неразрешимых проблем не бывает! Есть альтернатива этой проблеме — можно занизить высоту мотоцикла в седле!
Для начала замеряем дорожный просвет мотоцикла сзади и спереди
Занижение мотоцикла кардинально решает проблему «коротких ног», но для начала стоит оценить ее масштабы. Двумя ногами до земли доставать вовсе не обязательно. Для комфортного передвижения достаточно одной ноги, а если до земли получается достать только носком мотобота – попробуйте немного переместить таз относительно мотоцикла в сторону выставленной ноги. Конечно неудобно, но зато можно кататься на любимой модели. Это основную проблему особо не решает, и если вы все таки еле касаетесь носком обуви земли — придется «занижать» байк.
Ослабляем болты крепления перьев в траверсах и протягиваем их вверх. Желательно, чтобы мотоцикл при этом был закреплен к потолку помещения либо опирался, например, на домкрат или подставку снизу.
Главное в этом процессе не навредить самому байку. Ведь инженеры не зря корпели над проектом мотоцикла (это касается всех мотыков). Ведь конструкторы рассчитывали кинематику подвесок и настраивали амортизаторы вовсе не для красоты силуэта, а для лучшего баланса ходовых качеств. В который нам и предстоит осторожно вмешаться.
С понижением центра тяжести завалить в поворот машину станет сложнее, да и цепляться глушителями и прочими выступающими частями за детали ландшафта придется чаще. Единственный способ «уронить» мотоцикл, минимально повлияв на управляемость – заменить седло на заниженное афтермаркетовое либо «выщипать» набивку родного. Благо в наше время можно найти много альтернатив стандартному седлу, например в каталогах сторонних производителей. И основные производители (например, Kawasaki и BMW) предлагают в своих каталогах заниженные сиденья. Либо, как вариант, можно просто перешить в подходящем ателье, занимающихся перетяжкой и занижением сидений.
Перед началом поисков тюнинговых «линков» внимательно осмотрите подвеску своего мотоцикла: возможно, «уронить» байк удастся малой кровью, например, переставив амортизатор пониже или удалив детали заводского «лифта». Так, амортизатор Suzuki Djebel 250 допускает два положения болта нижнего крепления.
Проиграв в эргономике и комфорте пятой точки, удастся потерять в высоте 2–3 сантиметра. Но прикиньте, удобно ли вам станет ездить, согнув ноги в коленях на лишние градусы? Второй способ занизить машину – заменить задний амортизатор (амортизаторы) на более короткий. Впрочем, на некоторых мотоциклах, например, на Suzuki Djebel 250ХС, уже предусмотрено два положения высоты родного амортизатора, а, к примеру, у Triumph Daytona 675R регулируется длина штока амортизатора задней подвески, правда, на «Триумфе» эта регулировка сделана для изменения управляемости, а изменение высоты «хвоста» –эффект побочный.
1.Так выглядят родные рычаги прогрессии задней подвески (линки). 2. А так – удлиненные. В продаже имеются различные варианты, от простых пластин до регулируемых и усиленных.
Помимо этого на рынке есть компании, оказывающие услуги по укорачиванию родных амортизаторов.
Но прежде чем начинать что- то «пилить», неплохо представить, насколько при этом «упадет» «корма». Курса геометрии средней школы для этого вполне достаточно. Настолько же следует «уронить» и переднюю часть, подняв перья в траверсах, уделив особое внимание тому, чтобы при макcимальном сжатии передних амортизаторов колесо с передним крылом не доставали до обтекателя, радиаторов или нижней траверсы.
Некоторые мотоциклы эндуро имеют заводские «лифтованные» версии, например, штоки вилки того же «Джебеля» имеют проставки, удалив которые, можно ощутимо «уронить» переднюю часть мотоцикла (часть мотоциклов с завода идут в «низком исполнении»).
Равномерность занижения мотоцикла важна, потому как инженеры, проектируя ту или иную машину, рассчитывают подвески исходя из совершенно четких данных о высоте, развесовке по осям и углу вылета вилки. Поднимая перья в траверсах, мы меняем не только расстояние от руля до земли, но и такие показатели, как угол наклона вилки (сильно) и развесовку (слегка), что сказывается на поведении машины.
Просчитать и предсказать результаты подобных вмешательств крайне трудно, так, например, занижение одной лишь передней части и приближение угла наклона вилки относительно поверхности дороги к 90 градусам делает управляемость более острой и увеличивает вероятность возникновения вобблинга, а занижение одной «кормы», напротив, сделает рулежку более чопперной и «ватной», а разгруженная передняя ось станет причиной более ранней потери контакта перед него колеса с асфальтом, например, при разгоне.
Если же вышеперечисленные манипуляции желаемого результата не принесли, и ноги по-прежнему не достают до земли, можно пойти дальше и заменить рычаги прогрессии задней подвески, благо производители афтермаркета предлагают по нескольку вариантов почти для каждой модели мотоцикла.
Главный недостаток подобного решения заключается в том, что изменение длин рычагов меняет и разработанную заводскими инженерами кинематику. Установив же подобный тюнинг, стоит прожать подвеску до упора и проверить, не трет ли брызговик или другие детали «хвоста» о колесо.
После этих манипуляций прийдется еще поработать над одной маленькой проблемой : родная боковая подставка заниженный мотоцикл держать, как правило, уже не сможет. Так, что придется поработать над заменой, либо просто укоротить ее. Да и на центральную (если она есть) водрузить мотоцикл станет куда труднее. Но это уже мелочь……..
Как сделать кроссовый мотоцикл выше
10. Разница в экипировке на кросс и спортбайки?
Интересно, зимой по снегу лучше в тапочках ходить или в ботинках?
Если в ботинках, то почему? А в них теплее или нет? Если теплее то за счет чего? А воду по сравнению с тапочком ботинок лучше не пропускает? Почему.
P.S. Купить экипировку для мотокросса и не париться.
11. Сколько комплектов резины должно быть?
Для начинающего(любителя) достаточно одного комплекта универсалки! А если заниматься серьезно, то нужно иметь 3-5 комплектов, для: сухого жесткого грунта «бетон», для смешаного(местами мягко, местами жестко) универсалка, для мягкого грунта, для песка, для грязи. Некоторые типы покрышек можно использовать и для песка и для грязи, некоторые предназначены для среднего и мягкого грунта, и так же хорошо держат на «бетоне», но быстро изнашиваются. Что касается запасного комплекта колес, то тут как уже сказали все зависит от наполненности кармана и поставленных целей. Замена покрышки, у опытного механика, требует минут 5, но иногда, на ответственной гонке и этого времени нет. Например, вы можете заметить, что во время квалификационных заездов, механики берут с собой в пит зону комплект колес, на случай прокола, умелые руки произведут замену колеса, примерно за 3 мин. Или скажем ситуация когда в начале квалификации трасса сухая, но небо говорит о том что в любой момент превратит ее в мыльное месиво в течении 10 минут и трудно угадать какую резину ставить.
12. «Хочу заниматься мотокроссом»
-Старый японец тоже конструктор еще тот, но избавиться от соплей немного легче, так как под заказ есть все запчасти, да и специалистов найти можно.
Есть несколько классов мотоциклов, кому ездить в каком это решать самим:
Все остальные классы взрослые, разница у новых мотоциклов в цене около 300 баксов, так что сами понимаете технически они все одинаковые. Мотоциклы могут быть 2х тактные и 4х. 4х тактные быстрее но более спокойные чтоли (если можно так назвать ). 2х тактные это психоз, низов нет, середины тоже но отдача крутящего момента просто моментальная и ощущение что тросик газа идет прямо в мозг. Но как результат они хороши для прыжков и всяких там трюков. По времени на треке они медленнее. Ну и мне не нравится думать какое масло надо залить в бензин. Хотя по ремонту они на порядок дешевле потому что там в моторе один поршень и все
Других кроссов нет!
Теперь о том как часто делать ремонт.
Ресурс смены масла и фильтра один раз в 15 мото-часов. Все стоит просто копейки, и делов на 15 минут. Можно сделать самому прямо на треке (Маслом каши не испортишь сказал кросcмен, сливая отработку на гречаное поле)
Теперь по поводу мощности. Ее на кросcе почти никто не меряет в лошадиных силах. Там важно это крутящий момент. А это просто безумие. Просто перевернуть мотоцикл с места это просто бросить сцепление на закрытом газу Поэтому очень внимательно отнеситесь к этому мотику. Это намного опаснее мот чем шоссейный!
На что смотреть при покупке кросcа:
Если честно я не думаю что 4х тактный мотор будет сложнее в миллион раз, тем более что есть мануалы на эти мотоциклы в которых все на картинках показано как что чинить, и где оно находится. В 2х тактном моторе несмотря на дешевый ремонт есть несколько проблем. Это свечи. Нужно возить с собой просто десятками чтоб ездить нормально и мешать бензин в нужной пропорции. Все время болтать канистру перед тем как заправлять.
Что нужно знать о настройке мотоцикла
Вы должны твердо усвоить основы настройки подвески, прежде чем начнете беспокоиться о сложностях настроек клапанов и картриджей.
Статическое провисание кроссового мотоцикла
Если у вас есть более 40 мм статического провеса, ваша пружина слишком жесткая. Если у вас меньше 30 мм статического провеса, ваша пружина слишком мягкая.
Самые важные части нуждающиеся в смазке
Затягивайте подшипник рулевой колонки плотно, чтобы передняя часть не поворачивалась сама по себе. Ее нужно слегка подтолкнуть, прежде чем она сдвинется с места. Ваш подшипник рулевой колонки-это дешевый рулевой демпфер.
Давление в шинах в качестве подвески.
Гонщик жалуется на управляемость своего мотоцикла,а не увидел что у него спустила шина, или низкое давление в шинах.
Чтобы сделать вилки жестче, добавьте масло. Чтобы сделать мягче, удалите масло. Добавление масла уменьшает воздушное пространство и делает вилки более твердыми в конце хода. Удаление масла увеличивает воздушное пространство и делает вилки мягче в конце хода.
Чтобы сбросить давление воздуха подымите, переднее колесо от земли и убедитесь, что вилки полностью остыли после езды.
Несоосность вилки.
Крайне важно, чтобы ваша передняя ось не связывала ножки вилки. Большинство современных передних осей имеют 19-миллиметровое шестигранное гнездо. При установке переднего колеса просто зажмите гайку гаечным ключом и поверните ось с помощью 19-миллиметрового шестигранника.
Как только вы плотно закрепите ось, затяните зажимные болты вилки. Закручивая ось внутрь, вместо того чтобы закручивать гайку, вы гарантируете, что ось не связана в подошвах.
Влияние задней оси
Блоки осей имеют более 20 мм регулировки переднего/заднего хода, и ваш амортизатор будет реагировать по-разному.
Упругость вилки кроссового мотоцикла.
Вилки, которые слишком мягки, едут по самой твердой части демпфирующей системы вилки, что заставляет их чувствоватьжесткими.
Когда вилки жесткие, гонщик рефлекторно поворачивает клик, чтобы смягчить вилки. Это усугубляет ситуацию, заставляя вилки чувствовать себя еще более жесткими.
Вилки, которые слишком мягкие, кажутся жесткими, хотя на самом деле они должны быть жестче, чтобы чувствовать себя мягче.
Источник https://odnoklassniki-moja.ru/articles/kak-sdelat-krossovyy-mototsikl-vyshe.html